QUAIS SÃO AS COISAS MAIS SUJAS EM UM AVIÃO?

Não há melhor maneira de testar seu sistema imunológico do que fazer uma viagem aérea. Com tantos espaços fechados e correntes de ar recirculadas às vezes por muitas horas, aeroportos e aviões são lares queridos pelas bactérias. A questão que fica, então, é quão sujos eles realmente são. Quais são as piores superfícies? O site Travelmath.com possui a resposta. Eles enviaram um microbiologista para recolher 26 amostras em cinco aeroportos dos EUA e quatro voos realizados por duas grandes companhias americanas, que não foram nomeadas.

A lista

Os resultados de laboratório mostraram os seis lugares mais contaminados nos aviões e aeroportos, que são: - Mesa retrátil do assento: 2.155 CFU/sq. in. - Botões do bebedouro: 1.240 CFU/sq. in. - Saídas de ar à cabeça: 285 CFU/sq. in. - Botões do lavatório: 265 CFU/sq. in. - Fivelas de cinto de segurança: 230 CFU/sq. in. - Fechaduras do banheiro: 70 CFU/sq. in. As mesinhas testadas (aquelas bandejas que você pode travar no assento à frente) foram os lugares mais sujos dos voos, com uma média de 2.155 unidades formadoras de colônias (CFU, na sigla em inglês) por polegada quadrada (o “sq. in.”, que equivale a cerca de 6,45 centímetros quadrados). “Uma vez que poderiam proporcionar transmissão de bactérias direto para a boca, o melhor a se fazer é eliminar qualquer contato direto da sua comida com a bandeja”, relatou o site Travelmath. Esse pode ser o local mais contaminado do avião porque os funcionários da companhia aérea não têm muito tempo entre voos para realmente limpar adequadamente os assentos. Os banheiros, por outro lado, são limpos frequentemente. Antes de cancelar seu próximo voo, no entanto, tenha em mente que bactérias existem em todos os lugares, não só em viagens aéreas, e, embora o relato do Travelmath não tenha especificado quais organismos foram encontrados, todas as 26 amostras foram negativas para a presença de coliformes fecais, tais como E. coli, que podem ser potencialmente infecciosos. fonte: http://edition.cnn.com/2015/09/07/travel/airplane-airport-germs/

O QUE ACONTECE SE A PORTA DE UM AVIÃO SE ABRE DURANTE O VOO?

Depende da altura em que está o avião. Quanto mais alto, maior é a diferença de pressão e temperatura dentro e fora do avião, porque a cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura estabilizada em 22 ºC e a pressão do ar semelhante à do nível do solo. Portanto, quanto mais longe do chão, piores podem ser as conseqüências para os passageiros e tripulantes. A sorte de quem estava no avião da TAM que perdeu a porta dianteira durante o vôo no dia 8 de agosto de 2006 foi justamente que ele ainda estava decolando - portanto, estava a apenas um quinto da altura que costuma atingir durante o vôo. A temperatura do ar que tomou conta da cabine era de 20 ºC e a pressão não era baixa o suficiente para causar problemas graves. Mesmo assim, alguns passageiros sofreram problemas de pressão sanguínea, e uma aeromoça que estava perto da porta teve que se segurar em uma poltrona para não ser arrastada para fora do avião. Na mesma hora o piloto deu meia-volta e retornou ao aeroporto, evitando problemas maiores. Mas a coisa podia ter ficado feia se a aeronave estivesse no seu teto de vôo (a altura máxima que atinge). A HORA DP ESPANTO Até 3 mil metros, o pior da entrada de ar é o susto. Mas, a partir daí... NÍVEL 3 - 11 mil metros Velocidade entre 800 e 1.000 km/h, temperatura externa de 34 °C negativos e a pressão do ar equivalente a um quarto da do nível do solo. A abertura da porta faz as pessoas sentirem muito frio e extrema dificuldade para respirar. Enquanto o ar externo entra na cabine, o interno, com a pressão bem mais alta, sai de uma só vez - como quando estouramos uma bexiga -, "cuspindo" pessoas e objetos para fora do avião. O QUE O PILOTO FAZ? - Desce o máximo possível. As máscaras mantêm as pessoas respirando por 15 a 20 minutos. NÍVEL 2 - 1 800 metros O avião da TAM estava nessa altitude,a 350 km/h, a temperatura do lado de fora era apenas 2 ºC menor do que a da cabine e a pressão interna era parecida com a pressão externa. Com a abertura da porta, a cabine é tomada pelo ar de fora, mas só a partir de 3 mil metros a pressão dele é baixa o suficiente para causar rompimento dos tímpanos, náusea e dor de cabeça O QUE O PILOTO FAZ? - Prossegue para o aeroporto mais próximo. NÍVEL 1 - No chão Mesmo que o avião atinja 240 km/h, a velocidade máxima antes de sair do chão, nada de grave pode acontecer. No máximo, o vento faz voar objetos leves próximos da porta. Afinal, no solo, a temperatura e a pressão dentro e fora do avião são iguais - no nível do mar, a pressão é de 1 quilograma-força por cm2 e é um pouquinho menor em cidades mais altas. O QUE O PILOTO FAZ? - Interrompe a decolagem. FONTE: mundoestranho.abril.com.br/materia/o-que-acontece-se-a-porta-de-um-aviao-se-abre-durante-o-voo

COMO FUNCIONA O MÍSSIL SAM QUE DERRUBOU UM AVIÃO NA UCRÂNIA

No dia 17 de julho, o mundo foi palco de mais uma tragédia envolvendo aviões. O voo MH17, da Malaysia Airlines foi atingido por um míssil SAM enquanto sobrevoava uma região de conflitos na Ucrânia, matando todas as 298 pessoas a bordo. A aeronave ia de Amsterdam, na Holanda, para Kuala Lumpur, na Malásia. Apesar de ainda não ser possível identificar os culpados pela tragédia, especialistas afirmam que o tipo de míssil que atingiu o MH17 é do modelo BUK-SA 11, desenvolvido na União Soviética. Esse tipo de míssil é capaz de voar a uma velocidade de quase 4.000 km/h a uma altitude superior aos 20 mil metros, sendo que o Boeing 777 atingido voava a uma altitude de aproximadamente 10 mil metros, a 1.000 km/h quando foi atingido. De acordo com informações recentes, o ataque partiu de separatistas pró-Rússia, que acreditaram tratar-se de uma aeronave militar. FONTES: http://fas.org/man/dod-101/sys/missile/row/sa-11.htm / popsci.com/article/technology/what-sort-weapon-shot-down-flight-mh-17 / http://edition.cnn.com/video/?/video/world/2014/07/17/nr-foreman-malaysia-airlines-mh17-crash-buk-system.cnn

COMO FUNCIONA O MOTOR DE UM AVIÃO

O engenheiro aeroespacial Todd Wetzel da General Electric (GE) e o comediante Baratunde Thurston explicam-nos como funciona o motor de um avião. Ambos resumem o funcionamento do motor de um avião com termos mais fáceis de entender, nomeadamente "sugar, apertar, explodir e soprar". Sugar: O motor aspira o ar enquanto as pás do ventilador giram na frente. Apertar: O ar é canalizado num fluxo pressurizado. Explodir: O ar concentrado é misturado com combustível e inflamado. Soprar: O ar é soprado para fora pela parte de trás produzindo impulsão. A GE faz vários tipos de motores de aeronaves, incluindo o maior do mundo - o GE-90-115B, usado ​​para alimentar o Boeing 777-300ER. Veja abaixo o vídeo explicativo de como funcionam os motores de aviões: http://www.youtube.com/embed/1ul8tkoQ1xA FONTE: Flightclub

CONHEÇA 15 FATOS QUE ACONTECEM EM AVIÕES E VC NEM FAZ IDEIA

Nem tudo é o que parece e, quando o assunto é aviação, você pode saber bem menos do que imagina Se você tem medo de viajar de avião e é do tipo que prefere tomar um remédio para dormir a encontrar nuvens quando olha pela janela, desculpe, mas nós vamos deixar você com mais receio ainda. Todo mundo sabe que é mais seguro viajar de avião do que de carro ou ônibus, por exemplo, e que, por mais que acidentes aéreos também aconteçam, eles são mais raros. Mas mesmo assim, só de imaginar aquela aeronave gigante e pesada flutuando, já dá um frio na barriga. Confira alguns deles e a seguir e depois nos conte o que achou dessas informações: 1 – Quando as luzes se apagam

Nessa hora você pensa que a iluminação diminuiu para que todo mundo pudesse tirar um cochilo, certo? Errado! Luzes apagadas, em aviões, significam preparo para evacuação, e não para dormir. Parece que quando um avião vai pousar à noite, as luzes interiores se apagam, sim, mas isso é para preparar a tripulação caso exista uma necessidade de evacuar da aeronave. A lógica é que os olhos estarão acostumados com o escuro, então será mais fácil se ajustar à escuridão do lado de fora do avião. 2 – Você pode destravar a porta do banheiro pelo lado de fora Geralmente há um mecanismo de segurança, atrás do sinal de “proibido fumar”, na porta, que permite destrancar o banheiro pelo lado de fora. Logicamente, isso existe para casos de emergência, não para brincadeirinhas. 3 – O ar que você respira É proveniente do ar comprimido retirado dos motores da aeronave. Entre 25 e 50% desse ar vai para a cabine de comando, o resto, para os passageiros. O ar sai do avião por um pequeno buraco atrás da fuselagem. 4 – Sujinho

Se você é um pouco neurótico a respeito de limpeza, já deve ter imaginado se os cobertores que você recebe são limpos. Na verdade, não são. Um depoimento de um comissário de bordo da Southwest Airlines afirmou que tanto cobertores quanto travesseiros são simplesmente empacotados novamente e distribuídos junto aos assentos. Mais um detalhe: a mesinha dobrável à sua frente é utilizada por muitas mamães como apoio para trocar as fraldas de seus bebês. “Eu já vi mais fraldas sujas nessa mesa do que comida”, afirma o comissário. Além disso, parece que nem sempre essas bandejas são higienizadas. 5 – O capitão pode dar voz de prisão aos passageiros Quando o avião está nos ares e ninguém entra, ninguém sai, o piloto se torna a autoridade máxima. Ele é permitido, por exemplo, a dar voz de prisão, prescrever multas e até atender aos últimos pedidos de algum paciente que esteja morrendo, como fazer um “testamento”. 6 – Você pode ir para a primeira classe Qualquer passageiro, depois da decolagem do avião, pode ser transferido para a primeira classe, embora isso não aconteça com muita frequência, principalmente porque, para fazer isso, é preciso preencher um formulário muito extenso. Além de tudo, mudar uma pessoa para a primeira classe significa que ela vai precisar comer alimentos oferecidos nessa ala também – e nem sempre refeições extras estão disponíveis. Quem consegue ir para a primeira classe? Geralmente pessoas grávidas, simpáticas, bem vestidas, atraentes ou que conheçam algum comissário. 7 – Pilotos dormem? Entre 43 e 54% dos pilotos do Reino Unido, da Noruega e da Suécia admitem dormir enquanto pilotam uma aeronave cheia de passageiros. 8 – Colete salva-vidas Esse é um item comumente roubado por passageiros, por mais estranho que pareça. Ao que tudo indica, a galera retira os coletes situados entre os bancos para levá-los como souvenirs. A ideia, porém, não é nada bacana e, se você for flagrado fazendo isso, vai ser punido. O motivo é lógico: aviões podem fazer várias viagens por dia e, evidentemente, os itens de segurança precisam estar em cada voo. Esqueça, portanto, o colete. Compre um chaveiro baratinho e pronto. 9 – E se a porta do avião se abrir? Não se preocupe! Há alguns puxadores do lado de fora para a tripulação (tentar) se segurar. Quando você entrar em um avião de novo, repare que ao lado da porta, do lado de dentro, há puxadores. Eles estão ali porque toda forma de proteção é válida e, em uma emergência que abra as portas do avião, uma coisa é certa: você vai precisar se segurar. 10 – Se não é um copo o que você quer

Você pode pedir uma lata inteira de refrigerante, sem problema. Se a sede for muita, simplesmente solicite uma lata cheia e pronto. Problema resolvido. É direito seu e, aparentemente, os comissários não acham ruim quando isso acontece. 11 – Aquelas máscaras Quando as máscaras de oxigênio caírem, você vai ter apenas 15 minutos de oxigênio. Mas, calma, isso é mais do que o tempo necessário para que o piloto leve a aeronave para uma altitude mais baixa e todo mundo consiga respirar normalmente. Sem crise. 12 – O jantar Um comissário anônimo revelou que muitos funcionários demoram a distribuir os jantares, na esperança de que os passageiros peguem no sono e eles tenham menos trabalho a fazer. Será? 13 – Água de avião

Se a água não vier em uma garrafa, não a beba. Ao que tudo indica, a água utilizada nos vasos sanitários e a “potável” podem até não ser a mesma, mas ficam reservadas em locais próximos e muitas vezes são verificadas pelo mesmo funcionário. 14 – O pagamento dos funcionários Em algumas companhias aéreas, é comum que pilotos, comandantes e comissários recebam seus pagamentos apenas depois que a aeronave pousa em seu destino. 15 – As refeições de quem está no comando Dois pilotos recebem dois tipos diferentes de alimentos e não estão autorizados a dividir o que comem. Isso é feito caso algum dos alimentos esteja estragado, aí só um deles vai passar mal. *** Logicamente, as informações acima não dizem respeito aos padrões de todas as companhias aéreas. Elas dizem respeito a empresas internacionais. FONTE: huffingtonpost.com/2014/03/31/airline-secrets_n_5043463.html?ncid=fcbklnkushpmg00000042&ir=Technology

O QUE ACONTECE SE A PORTA DE UM AVIÃO SE ABRE DURANTE O VOO?

Depende da altura em que está o avião. Quanto mais alto, maior é a diferença de pressão e temperatura dentro e fora do avião, porque a cabine tem um mecanismo de pressurização, que mantém a temperatura estabilizada em 22 ºC e a pressão do ar semelhante à do nível do solo. Portanto, quanto mais longe do chão, piores podem ser as conseqüências para os passageiros e tripulantes. A sorte de quem estava no avião da TAM que perdeu a porta dianteira durante o voo no dia 8 de agosto de 2006 foi justamente que ele ainda estava decolando – portanto, estava a apenas um quinto da altura que costuma atingir durante o voo. A temperatura do ar que tomou conta da cabine era de 20 ºC e a pressão não era baixa o suficiente para causar problemas graves. Mesmo assim, alguns passageiros sofreram problemas de pressão sanguínea, e uma aeromoça que estava perto da porta teve que se segurar em uma poltrona para não ser arrastada para fora do avião. Na mesma hora o piloto deu meia-volta e retornou ao aeroporto, evitando problemas maiores. Mas a coisa podia ter ficado feia se a aeronave estivesse no seu teto de voo (a altura máxima que atinge). Pânico à bordo Velocidade entre 800 e 1 000 km/h, temperatura externa de 34 ºC negativos e a pressão do ar equivalente a um quarto da do nível do solo. A abertura da porta faz as pessoas sentirem muito frio e extrema dificuldade para respirar. Enquanto o ar externo entra na cabine, o interno, com a pressão bem mais alta, sai de uma só vez – como quando estouramos uma bexiga -, “cuspindo” pessoas e objetos para fora do avião. O QUE O PILOTO FAZ? – Desce o máximo possível. As máscaras mantêm as pessoas respirando por 15 a 20 minutos. 1 800 metros O avião da TAM estava nessa altitude,a 350 km/h, a temperatura do lado de fora era apenas 2 ºC menor do que a da cabine e a pressão interna era parecida com a pressão externa. Com a abertura da porta, a cabine é tomada pelo ar de fora, mas só a partir de 3 mil metros a pressão dele é baixa o suficiente para causar rompimento dos tímpanos, náusea e dor de cabeça O QUE O PILOTO FAZ? – Prossegue para o aeroporto mais próximo. No chão Mesmo que o avião atinja 240 km/h, a velocidade máxima antes de sair do chão, nada de grave pode acontecer. No máximo, o vento faz voar objetos leves próximos da porta. Afinal, no solo, a temperatura e a pressão dentro e fora do avião são iguais – no nível do mar, a pressão é de 1 quilograma-força por cm2 e é um pouquinho menor em cidades mais altas. O QUE O PILOTO FAZ? – Interrompe a decolagem. fonte: megaarquivo.com/2014/06/26/10-316-aeronautica-o-que-acontece-se-a-porta-de-um-aviao-se-abre-durante-o-voo/

COMO OS AVIÕES PERMANECEM NO AR?

É uma das curiosidades que todos querem saber, como um objeto tão pesado pode voar? Para fazer um avião voar, a primeira coisa é superar a resistência do ar. Para isso, o avião precisa ser impulsionado por hélices, foguetes ou turbinas, que executam duas ações: primeiro, sugam o ar para dentro com uma grande hélice, como um grande exaustor. Depois de puxar o ar, as turbinas jogam esse ar pro outro lado, comprimido e acelerado por várias hélices pequenas. O ar comprimido e acelerado gera uma pressão em sentido contrário, que “lança” o avião pra frente fazendo-o vencer a resistência do ar. Vencida a resistência do ar, é hora de vencer o peso de centenas de toneladas que mantém o avião no solo. Quem faz isso são as asas, especialmente projetadas para criar um poderoso empuxo (força que empurra o avião para cima). A asa mais usada em aviões tem a parte de cima curva e a da baixo reta. Esse tipo de asa induz uma diferença de velocidade na passagem do ar: o ar de cima passa mais rápido, porque percorre um caminho maior no mesmo tempo que o ar de baixo, que passa mais devagar. A diferença de velocidade nessa passagem de ar faz com que a pressão na parte superior da asa seja menor que a de baixo. Com isso, a força do peso (em direção ao solo) fica menor que a força de empuxo (para cima). E o avião voa! Para que o piloto possa controlar o ângulo de altura ou descida e controlar a velocidade do avião, as asas tem pás móveis chamadas flaps, que alteram a direção da passagem do ar, mudando a diferença de pressão na asa e, sendo assim geram o empuxo do avião Por fim, o avião não perde o controle graças à asa que fica em pé na parte traseira, o estabilizador vertical. Ele mantém o avião em linha reta. O estabilizador também tem um flap, chamado de leme, que é movimentado sempre que o piloto quer tornar a aeronave para a esquerda ou para a direita. FONTE:VOCESABIA

SAIBA COMO UM AVIÃO CAI E SE SALVE!

“Senhores passageiros, sejam bem-vindos. Em nome da SincereAir, a companhia aérea que só fala a verdade, peço sua atenção para algumas instruções de segurança. Primeiramente, gostaríamos de parabenizar os passageiros que estão sentados no fundo da aeronave – em caso de emergência, sua chance de sobreviver será bem maior. Durante a decolagem, o encosto de sua poltrona deverá ser mantido na posição vertical. Isso porque, em nossa nova e moderna frota de aeronaves, as poltronas da classe econômica são tão apertadas que impedem a evacuação da aeronave em caso de emergência. Na verdade, se a segurança fosse nossa maior prioridade, colocaríamos todos os assentos virados para trás. Metade do ar dentro da cabine é reciclado, o que nos ajuda a economizar combustível. Isso poderá reduzir a taxa de oxigênio no seu sangue, mas não costuma ser perigoso – e geralmente causa uma agradável sonolência. Mantenha o cinto de segurança afivelado durante todo o voo – ou você poderá ser vítima de turbulência, que é inofensiva para a aeronave, mas mata 25 passageiros por ano. Lembramos também que o assento de sua poltrona é flutuante. Não que isso tenha muita importância: a probabilidade de sobreviver a um pouso na água com um avião grande é mínima (geralmente a aeronave explode ao bater na água). Obrigada por terem escolhido a SincereAir, e tenham todos uma ótima viagem!” Nenhuma empresa aérea revelaria verdades como essas. Afinal, mesmo que o avião seja o meio de transporte mais seguro que existe, ele não é (nada é) 100% seguro. A partir de uma série de estudos feitos por especialistas, chegamos às principais causas de acidentes – e descobrimos fatos surpreendentes sobre cada uma delas. Prepare-se para decolar (e cair). DESPRESSURIZAÇÃO: Quando as máscaras caem Quanto mais alto você está, mais rarefeito é o ar. Com menos resistência do ar, o avião consegue voar muito mais depressa – e gasta bem menos combustível. É por isso que os aviões comerciais voam bem alto, a 11 km de altura. O problema é que, nessa altitude, a pressão atmosférica é muito baixa (veja no infográfico abaixo). Não existe ar suficiente para respirar. Por isso, os aviões têm um sistema que comprime o ar atmosférico e joga dentro da cabine: a pressurização. É uma tecnologia consagrada, que estreou na aviação comercial em 1938 (com o Boeing 307). Mas, como tudo na vida, pode falhar. Sabe quando a aeromoça diz que “em caso de despressurização, máscaras de oxigênio cairão automaticamente”? Não assusta muito, né – parece bem menos grave do que uma pane na turbina do avião, por exemplo. Ledo engano. A despressurização pode matar, e rápido. Ao contrário do afogamento ou de outros tipos de sufocação, aos quais é possível resistir por alguns minutos, uma despressurização aguda faria você apagar em menos de 15 segundos. Em agosto de 2008, um Boeing 737 da companhia Ryanair, que ia para Barcelona, sofreu despressurização parcial da cabine. “Veio uma lufada de vento gelado e ficou incrivelmente frio. Parecia que alguém tinha aberto a porta do avião”, contou um dos passageiros ao jornal inglês Daily Telegraph. Para piorar as coisas, nem todas as máscaras de oxigênio caíram automaticamente. E, das que caíram, várias não liberavam oxigênio. O que salvou os 168 passageiros é que o avião estava voando a 6,7 km de altura, mais baixo do que o normal, e isso permitiu que o piloto reduzisse rapidamente a altitude para 2,2 km, onde é possível respirar sem máscara.

Falha estrutural (ou como a força G pode despedaçar a aeronave) O avião pode perder uma asa, leme ou outra parte vital quando está no ar. Quase sempre, o motivo é manutenção malfeita – a estrutura acumula desgaste até quebrar. Mas isso também pode acontecer com aeronaves em perfeito estado. Se o piloto fizer certas manobras, gera forças gravitacionais muito fortes – e a fuselagem arrebenta. Foi o que aconteceu em 2001, com um Airbus A300 da American Airlines que decolou de Nova York. O piloto pegou turbulência, se assustou e tentou estabilizar a aeronave com movimentos normais, porém bruscos. O rabo do avião quebrou e o A300 caiu, matando 260 pessoas. Pode parecer um caso extremo, mas a resistência dos aviões à força G é uma preocupação central da indústria aeronáutica. Os jatos modernos têm sistemas que avisam quando estão voando com ângulo, velocidade ou trajetórias que possam colocar em risco a integridade da fuselagem. E a Boeing adiou o lançamento de seu novo avião, o 787, para alterar o projeto dele (simulações indicaram que, durante o voo, as asas poderiam sofrer forças G altas demais).

PANE NAS TURBINAS: Acontece, mas não pelo que você pensa O maior inimigo das turbinas não são as falhas mecânicas; são os pássaros. Entre 1990 e 2007, houve mais de 12 mil colisões entre aves e aviões. As turbinas são projetadas para suportar alguns tipos de pássaro (veja abaixo), e isso é testado em laboratório com uma máquina, o “canhão de galinhas”, que dispara frangos mortos contra as turbinas a 400 km/h. Desde 1990, 312 turbinas foram completamente destruídas em voo pelos pássaros. Se o avião perder um dos motores, consegue voar só com o outro. Mas, se isso acontecer durante a decolagem, quando a aeronave está baixa e lenta (90% dessas colisões acontecem a menos de 1 000 metros de altitude), ou se os pássaros destruírem ambas as turbinas, as consequências podem ser dramáticas. Como no incrível caso de um Airbus A320 da US Airways que perdeu os dois motores logo após decolar de Nova York, em janeiro de 2009. Mesmo sem nenhuma propulsão, o piloto conseguiu voar mais 6 minutos e levar o avião até o rio Hudson. Num dos raríssimos casos de pouso bem-sucedido na água, ninguém morreu.

FALHAS NOS COMPUTADORES:Sim, eles também se enganam Os computadores de bordo são vitais na segurança de voo. Mas também podem falhar. Como no caso do Airbus A330 – o mais computadorizado dos jatos atuais. Nos últimos 12 meses, sete A330 enfrentaram uma situação crítica: partes do computador de bordo desligaram ou apresentaram comportamento errôneo. Num desses casos, o desfecho foi dramático (o voo da Air France que ia de São Paulo para Paris e caiu no oceano Atlântico, matando 232 pessoas). Mas o problema não é exclusividade da Airbus. Em agosto de 2005, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que decolou da Austrália teve de retornar às pressas depois que, aos 18 minutos de voo, o piloto automático começou a inclinar o avião de forma perigosa. Era um problema de software. ERRO HUMANO:Na maior parte das vezes, o piloto tem (alguma)culpa. Os acidentes aéreos são uma sequência de erros que se somam. E, em 60% dos casos, essa equação inclui algum tipo de falha humana. A pior de todos os tempos aconteceu em 27 de março de 1977. Foi na ilha de Tenerife, um enclave espanhol a oeste da costa africana. Vários fatores se juntaram para produzir essa tragédia. Primeiro: um atentado terrorista fechou o principal aeroporto de lá e fez com que todo o tráfego aéreo fosse desviado para um aeroporto menor, Los Rodeos, que ficou sobrecarregado e cheio de aviões parados no pátio. Entre eles, dois Boeing 747. Um vinha de Amsterdã, o outro de Los Angeles. O avião americano solicitou autorização para decolar. Quem estava no comando era o piloto Victor Grubbs, 57 anos e 21 mil horas de voo. A torre de controle respondeu negando – era preciso esperar a saída do outro 747, o holandês, pilotado pelo comandante Jacob van Zanten. Zanten ficou impaciente, porque sua tripulação já estava em serviço havia 9 horas. A torre de controle reposicionou as ae­ronaves. O nevoeiro era muito forte e, por um erro de comunicação, o avião americano foi parar no lugar errado. Ignorando instruções, o 747 holandês começou o procedimento de decolagem. Ace­lerou e bateu com tudo no outro avião, que manobrava à frente. Foi o pior acidente da história, com 583 mortos.

TURBULÊNCIA:Como o avião pode perder a sustentação no ar. Turbulência não derruba avião. Os jatos modernos são projetados para resistir a ela. Você já ouviu esse discurso? É uma meia-verdade. Um levantamento feito pela Federal Aviation Administration (FAA), agência do governo americano que estuda a segurança no ar, revela que entre 1992 e 2001 houve 115 acidentes fatais em que a turbulência esteve envolvida, deixando 251 mortos. Na maior parte dos casos, eram aviões pequenos, mas também houve mortes em aeronaves comerciais – as vítimas eram passageiros que estavam sem cinto de segurança, e por isso foram arremessados contra o teto a até 100 km/h (velocidade suficiente para causar fratura no pescoço). Ou seja: em caso de turbulência, o maior perigo não é o avião cair. É você se machucar porque está sem cinto. Os aviões têm instrumentos que permitem detectar com antecedência as zonas turbulentas, dando tempo para desviar, mas isso nem sempre é possível: existe um tipo de turbulência, a “de ar limpo”, que não é captada pelos instrumentos da aeronave. Felizmente, é rara: só causou 2,88% dos acidentes fatais.

PANE HIDRÁULICA:Existe um encanamento que corre por toda a fuselagem. Se ele furar, as consequências podem ser terríveis Os controles do avião dependem do sistema hidráulico – uma rede de canos que liga o cockpit às partes móveis do avião. Esses canos estão cheios de fluido hidráulico, uma espécie de óleo. Quando o piloto dá um comando (virar para a esquerda, por exemplo), um sistema de bombas comprime esse óleo – e o deslocamento do líquido movimenta as chamadas superfícies de controle. São as peças que controlam a trajetória do avião, como o leme e os flaps. O sistema hidráulico é tão importante, mas tão importante, que os aviões modernos têm nada menos do que três: um principal e dois de reserva. Por isso mesmo, a pane total é muito rara. Mas ela é o pior pesadelo dos pilotos. “O treinamento para situações de pane hidráulica é muito frequente e exige bastante dos pilotos”, explica o comandante Leopoldo Lázaro. Se os 3 sistemas hidráulicos falharem, a aeronave perde totalmente o controle. E isso já aconteceu. Em julho de 1989, um McDonnell Douglas DC-10 decolou de Denver com destino a Chicago. Tudo corria bem até que a turbina superior, próxima à cauda do avião, explodiu. Estilhaços do motor penetraram na fuselagem e cortaram os canos de todos os sistemas hidráulicos. O avião não tinha como subir, descer, virar nem frear. Aí o comandante Alfred Haynes, 58 anos e 37 mil horas de voo, realizou uma das maiores proezas da história da aviação. Usando o único controle de potência das turbinas, o único que ainda funcionava no avião, conseguiu fazer um pouso de emergência. A aeronave explodiu, mas 185 dos 296 passageiros sobreviveram. Um avião grande carrega 600 litros de fluido hidráulico, que se distribui por redes de canos.

MESES DE RISCO:Em quais épocas do ano acontecem mais acidentes* Jan – 8,96%; Fev – 7,4%; Mar – 8,77%; Abr – 6%; Mai – 5,84%; Jun – 8,18%; Jul – 9,74%; Ago – 8,96%; Set – 9,55%; Out – 8,18%; Nov – 9,55%; Dez – 7,79%; * A soma não dá 100% devido a arredondamento. Fonte – Aircraft Crashes Record Office AS AERONAVES QUE MAIS CAÍRAM:Em acidentes fatais por milhão de decolagens

FONTE:Superinteressante

AS CIDADES BRASILEIRAS PODEM ESTÁ SENDO ENVENENADAS

Assunto desconhecido por grande parte da população, a discussão sobre a possível existência de “trilhas químicas” nos céus das cidades brasileiras começa já é debatida por grupos preocupados com o assunto. Nesta terça-feira (26), um avião foi flagrado no espaço aéreo de Rio Claro liberando a típica fumaça no céu da região central. Ao ver as fotos capturadas em Rio Claro, o catarinense Oberon de Mello, um dos principais estudiosos do assunto no Brasil, afirma veementemente: “Com certeza são chemtrails” (trilhas químicas, em inglês). Para Odebron, essas trilhas são, na verdade, parte de um plano secreto de governos ao redor do mundo. “Essas aeronaves pulverizariam agentes biológicos a altas atitudes, por motivos desconhecidos”, declara. A teoria mais aceita pelos envolvidos no assunto, é de uma tentativa dos governos em modificar o clima do planeta. Diferença entre trilhas químicas e trilhas de condensação Os adeptos da teoria indicam claras diferenças entre as trilhas químicas e as trilhas de condensação (essas seriam comuns e formadas pelo calor das turbinas na atmosfera gelada). Alguns artigos alertam que as aeronaves mais modernas já contam com sistemas em seus motores que impediriam a formação do vapor resultante da condensação. Além das trilhas, nossa equipe registrou outra aeronave, que aparentava estar próxima ao primeiro avião. Em nota, a Assessoria de Imprensa da FAB declarou: “devido à excelente visibilidade e contraste que a condição metereológica do momento proporcionou, há a impressão de proximidade em linha de visada, o que não ocorre de fato, devido à defasagem em altitude, de acordo com as regras de tráfego aéreo previstas”. A nota também diz que, assim como em uma estrada, podem ocorrer ilusões de ótica ao observar-se aerovias. Já para o estudioso catarinense, a presença de outra aeronave nas imagens não surpreende. “Eles sempre atacam em bando, pois uma trilha só, pode parecer pouco, mas muitas trilhas juntas formam nuvens artificiais que despejam os agentes tóxicos”, argumenta. O Engenheiro Aeronáutico Lourenço Campos, formado pela UNITAU, diz que a formação de trilhas de condensação (as que não são tóxicas) ainda existe. “Isso ainda é realidade nas aeronaves modernas, pois trata-se de um processo físico”. Entretanto, Campos não pôde garantir que a fumaça registrada nas fotos seja formada por trilhas de condensação. “Me estranha o fato de, aparentemente, a fumaça não estar saindo das turbinas”, salientou. Com toda a polêmica criada pelas teorias sobre as trilhas, até a Força Aérea Americana se posicionou. “Essa teoria é um embuste que tem sido investigado e refutado por muitas universidades credenciadas, organizações científicas e publicações de mídia”, declarou o órgão do governo americano. Já para o catarinense Oberon, esse seria só o início de uma série de eventos de ordem global. “Estudo a geoengenharia desde 2011, quando começaram os ataques no Brasil, e posso afirmar que existe muita coisa por detrás disso. É só a ponta do iceberg”. FONTE:http://www.diariodoestadoms.com.br/?pag=noticia.php&id=11231